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Promenons-nous dans le Patrimoine : Hydravion : 25 ans de travail et bientôt un essai en vol ?

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Après avoir fabriqué le fuselage et les ailes durant les dix dernières années, l’amicale des « Rétro-Planes » a réussi l’année dernière à remettre en état le moteur de l’hydravion. Début janvier avaient lieu les premiers essais de mise en route.

18/02/13

Tout a commencé en 1990, lorsque le maire d’alors, Robert Montdargent, décide de faire revivre le patrimoine industriel de la ville. Réunissant une voiture Lorraine-Dietrich, un Mirage III C, un tracteur SNCMA et plusieurs autres objets qui témoignent de la mémoire ouvrière de la ville, il ne manque à la collection qu’un hydravion ancien. Les usines de la ville en ont produit des milliers entre 1910 et 1930, mais il n’en reste aujourd’hui aucun à Argenteuil.

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Se forme alors un groupe de retraités passionnés, qui se met en tête de reconstruire, à l’identique, le premier hydravion à coque du monde, le Donnet-Lévêque modèle C de 1912, qui fut fabriqué à Argenteuil. Pas une réplique ou une maquette, mais bien un hydravion capable de voler et d’amerrir comme ses ancêtres. Sous l’impulsion d’Hubert Bourduche, ancien chef du bureau d’études de la Sipa (Société industrielle pour l’aéronautique) qui redessina les plans de l’hydravion, le groupe se réunit régulièrement pour travailler à leur projet. De nombreuses entreprises d’Argenteuil contribuent aux débuts de la construction de l’hydravion, prêtant matériaux, outils et savoir-faire.

L’amicale des « Rétro-Planes » est créée en septembre 1994 et se réunit dans un local prêté par la Ville au centre technique municipal. Commence alors la construction proprement dite, avec la création de gabarits et de maquettes. La plupart des membres de l’amicale sont d’anciens ouvriers en usines aéronautiques. Ils possèdent les connaissances (et la passion) nécessaires à l’avancement rapide du chantier. Mais un défi s’ajoute au projet : en 1912, les hydravions étaient fabriqués en bois. Les retraités, habitués au travail du métal, se forment donc sur le tas au travail du bois. Frêne, bouleau, spruce, orme et hêtre, de nombreuses essences sont utilisées pour construire la coque, l’hélice et la structure des ailes.

 

Un chantier au long cours

hydravionLes travaux avancent petit à petit, freinés cependant par les coûts de certaines pièces et outils. Les finances de l’association sont tributaires des subventions publiques de la ville et du département, ainsi que du mécénat d’entreprise. L’aventure est hélas également ralentie par le départ de certains membres. Entre 2000 et 2002, Jean Ormand, Roland Beghin et Christian Calixte, trois fondateurs des Rétro-Planes, sont emportés par la maladie. Et en 2004, c’est Hubert Bourduche qui décède. C’est Michel Berthieu, arrivé en 1996, qui hydraviondevient alors président de l’amicale.

Durant les cinq premières années, ce sont les ailes qui ont été fabriquées, ainsi que les empennages et les stabilisateurs. Un travail couronné par l’exposition partielle de l’hydravion dans l’agora de l’hôtel de ville d’Argenteuil en 2001. Ce fut ensuite au tour du fuselage. Un chantier qui dura également cinq ans, rythmé de calculs et de tracés complexes. L’hydravion flotte grâce à sa coque, il fallait donc veiller à l’étanchéité et à la légèreté de l’ensemble. En parallèle de la construction du fuselage, la fabrication de l’hélice a été confiée à une entreprise spécialisée. Elle mesure 2,50 mètres de diamètre et tourne à 1200 tours par minute.

 

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Le moteur a demandé un chantier à part entière. Déniché dans une grange près de Castelnaudary, il date de 1915. Dès 1996, deux membres de l’amicale se sont attaqués à le remettre en état. C’est un moteur rotatif Rhône 80 chevaux, avec neuf cylindres tournants. De nombreuses pièces ne sont plus fabriquées aujourd’hui, car ce type de moteur a été abandonné après la Première guerre mondiale. Un long travail s’engage à la recherche de personnes capables de les refaçonner. En 2006, Michel Nicols intègre l’amicale. Cet ancien ingénieur motoriste chez Hispano-Suiza apporte des méthodes modernes pour rénover le vieux moteur. Le réservoir,  quant à lui, a fait l’objet d’un travail de chaudronnerie sophistiqué, chez Dassault puis dans un atelier indépendant. Séparé en deux compartiments (essence pour avion et huile de ricin), il est suspendu au-dessus du pilote.

 

Dernières lignes droites

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L’entoilage des ailes a pris presque six mois. Petite entorse, ce n’est pas du lin et du coton qui ont été utilisés (comme en 1912), mais du Dacron, une sorte de polyester, beaucoup plus léger et économique. Il a fallu encoller les ailes, tendre le tissu et enfin « larder » les bordures. C’est-à-dire coudre la toile sur la structure des ailes. Et pour l’occasion, les membres féminins et les femmes des Rétro-Planes ont été mis à contribution.

En 2012, le travail était quasiment achevé. Après quelques derniers aménagements, l’hydravion a reçu son certificat de navigabilité restreint d’aéronef de collection  (CNRAC), une autorisation de vol spécifique aux avions de collection. Lors du centenaire de l’hydraviation, les Argenteuillais ont pu admirer l’hydravion à l’espace Jean-Vilar en avril.

 

 

 

Les premiers tests du moteur ont eu lieu début 2013. Quelques ajustements, quelques réglages, et après plus de vingt ans de travail, l’hydravion des Rétro-Planes devrait pouvoir prendre son envol d’ici la fin de l’année, sur le terrain en herbe de La Ferté-Alais, près d’Etampes. Après cet essai au sol, la dernière étape sera l’amerrissage sur l’étang de Biscarosse, seul plan d’eau en France autorisé aux hydravions. Le résultat d’une passion commune.

 

En 1912, il n’y avait pas de tableau de bord, pas de pare-brise, ni de cockpit. Encore moins de parachute (celui-ci, inventé en 1797, fut généralisé en 1913 à bord des avions). Rassurez-vous, le pilote de l’hydravion disposera d’une combinaison ignifugée, d’une ceinture de sécurité et d’un parachute. En revanche, comme en 1912, il ne possèdera qu’un seul instrument de navigation : l’indicateur de vitesse Etévé de 1910. Et il devra y faire attention, car l’hydravion doit constamment rester au-dessus de 70 km/h, sous peine de perdre sa portance et de décrocher.

 

Illustration : dessin de Frédérique Rich

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